Главная

df

ВЛАДИМИР ГЛОШКИН:
«ИНТЕРАВИА» -
перевозчик нового
поколения»

"«Воздушный флот» Еженедельная газета гражданской авиации России. № 44 (326) ноябрь 2007."

Владимир Николаевич Глошкин в 1974 году окончил Рижский Краснознаменный институт инженеров Гражданской Авиации по специальности инженер-механик по эксплуатации самолетов и авиадвигателей. Работал на инженерных должностях должностях, затем заместителем начальника АТБ Душанбинского объединенного авиаотряда и заместителем командира – начальником АТБ Белгородского объединенного авиаотряда, главным механиком Авиационно-технической базы Быковского авиапредприяния.
В 1992 – 1994 гг. - инженер 1-ой категории , ведущий инженер подотдела самолетов и вертолетов Отдела технической эксплуатации и ремонта авиационной техники Департамента воздушного транспорта.
С 1994 по 2002 г. Работал на инженерных и руководящих должностях в Государственной транспортной компании “Россия”, в ОАО “Аэрофлот – российские авиалинии”, авиакомпании “Атлант-Союз”.
В авиакомпанию “ИНТЕРАВИА” пришел два года назад на должность заместителя генерального директора по инженерно-авиационной службе. В настоящее время – генеральный директор ООО “Авиакомпания ИНТЕРАВИА”. За период работы освоил эксплуатацию самолетов Ил-95-300, Ту-134, Ту-204, Як-40, Як-42, Ан-124, Б 737, вертолетов Ми-8, Ми-8МТВ.

- Владимир Николаевич, авиакомпания, которой вы руководите, появилась в некотором роде неожиданно для сообщества воздушных перевозчиков России. Вроде бы уже все привыкли, что авиакомпании у нас довольно активно прекращают деятельностью А вот чтобы начинали ...
Создание авиакомпании, как и любого бизнеса, предполагает глубокое изучение рынка, умение найти там свою нишу. Процесс очень сложный и ответственный. В настоящее время, когда на многих авиалиниях у нас тесно, как были просчитаны реальные возможности?

Liftoff!

- На авиабизнес можно смотреть по-разному. Да, сегодня он дает небольшие доходы. Но надо помнить, что еще в 1991 году объем перевозок в СССР достигал 90 миллионов пассажиров. Когда в 2005 году была создана наша компания, он равнялся 34 миллионов пассажиров. Разница – не исчезнувший, а отложенный спрос. И на наших глазах он бурно восстанавливается : 15% прироста авиаперевозок только за уходящий год.
Уже ясно, что в скором времени существующие авиакомпании не будут справляться с пассажиропотоком. А значит, объективно потребуются новые авиакомпании, как фактор прилива бизнеса в весьма значимую для страны отрасль. “ИНТЕРАВИА” создавалась в рамках понимания этого процесса с установкой – предоставить качественное и регулярное обслуживание авиапассажиров на недогруженных линиях или на линиях недостаточно комфортно обслуживаемых.

- Но известно, что благие пожелания у нас в расчет не принимаются. Создать ныне новую авиакомпанию – это проблема из проблем.

Yak 42

- Поэтому проще купить уже зарегистрированную, переименовать, раскрутить. “ИНТЕРАВИА” выросла из авиакомпании “Астэйр”, которая имела очень маленький парк самолетов. По сути дела, летать мог один Як-42Д. “ИНТЕРАВИА” же делала ставку на приобретение самолетов Ил-62М, причем в очень хорошем состоянии.
Первые два воздушных судна Ил-62М, которые компания приобрела, были в очень хорошем состоянии, с налетом по 10 тысяч часов. Еще один самолет мы купили в “Альфа Авиалиния”. Тоже в летной годности. Это принципиально, так как капремонт Ил-62 сегодня очень дорог: ин для кого не секрет, что наши заводы увеличивают в разы стоимость капремонта. Четвертый борт приобрели у “Русского неба”.

Посетите новинки

- То есть была создана амбициозная авиакомпания, которая видела конкурентов и планировала не только встать с ними рядом, но и в чем-то превзойти?

Logo on tail of AC

- Достаточно посмотреть на результаты нашей работы за 2006 и 2007 гг. Рост перевозок составил приблизительно 200-300%. В этом году “ИНТЕРАВИА” планирует перевезти полмиллиона пассажиров. В прошлом году – 130 тыс. А в 2005 г. была отправная точка.

- Видимо, на первом этапе доходы вас не очень беспокоили, а интересовало прежде всего освоение технологии производства?

- Первые два года, когда компания начала развиваться фактически с нуля, думать о том, чтобы получать какие-то ощутимые доходы – просто несерьезно. Авиационный бизнес очень тяжелый, с очень дальней перспективой получения доходов, поэтому первые два года на прибыль даже не рассчитывали. Все деньги, что приходили в виде дохода, вкладывались в авиакомпанию. Сейчас маршрутная сеть авиакомпании включает дальнемагистральные маршруты в Благовещенск, Магадан, Якутск, Иркутск, Томск, что в сочетании с разлетом из аэропорта Домодедово (Москва) на Юг страны в Анапу, Сочи, Минеральные Воды, Краснодар и Нарьян-Мар, позволяет создать основу для дальнейшего развития.

- И все-таки покупать в наше время самолеты Ил-62М довольно рискованно? Уже понятно, что за границу они летать не смогут.

IL-62M

- Все задачи нужно решать поэтапно. Да, мы не собирались первоначально открывать регулярные рейсы в Лондон или Париж... и сейчас об этом не говорим, продолжаем развивать перевозки внутри России. Мы оказались правы в том, что на первом этапе авиакомпании нужно получить надежную в эксплуатации машину. И последующие два года показали, что от Ил-62М кое-кто отказался, мягко говоря, сгоряча. Например, некоторые авиакомпании сначала вывели их из парка, а теперь вновь ввели в эксплуатацию. Он надежен и удобен, способен летать более 300 часов в месяц.

- То есть, вы пришли к выводу, что на дальних маршрутах, которые всегда были и сейчас остаются востребованными в России, более надежного самолета, чем Ил-62М, нет, при всех его недостатках?

- Его недостатки, которые закрывают путь самолету в Европу, незаметны для пассажиров. Пассажиру что главное? Чтобы воздушное судно было надежным, с просторным удобным салоном, приветливыми борт-проводниками, наличием на дальних расстояниях средств развлечения и, конечно, хорошим питанием. Из всего этого перечня выпадает одно: Ил-62М не оборудован, как многие современные ВС, видеоаппаратурой. Зато по всем остальным критериям, и прежде всего по надежности, он превосходит многие ВС.

- Поэтому у российских пассажиров он пользуется высоким авторитетом. Это проверенная машина.

- Безусловно. Да, он недостаточно экономичен по расходу топлива. Но зато дешев в обслуживании. А на таких маршрутах, как Москва – Магадан, Магадан – Краснодар, достойной альтернативы у Ил-62М в стране просто нет. У Ил-96 более строгие требования к ВПП, для него не всегда набирается достаточно пассажиров.
И никак нельзя сказать, что мы летаем на старой технике. У нас достаточно молодой парк, есть машины и 1995 г. выпуска. То есть наши самолеты моложе многих иномарок, летающих в России.
Мы понимаем, что количество Ил-62М, которые можно эксплуатировать, ограничено. У нас возникают проблемы с экипажами, которые нужно готовить. Сейчас, к сожалению, пилоты не хотят переучиваться на Ил-62М, считая это бесперспектвным. Любое подорожание авиационного керосина грозит отрицательно сказаться на рентабельности перевозок. Так что при эксплуатации Ил-62М имеются прблемы, побуждающие вте-таки думать о своевременном переходе на современные ВС.

- Поэтому отряд Ил-62М для авиакомпании – своего рода разгонный блок?

INTERAVIA Boeing design

- Сейчас у нас в сертификате эксплуатанта 4 – Ил-62М, 5 – Ту-154М и 1 – Ту-204. Развиваться же на Ил-62М, несмотря на то, что они пока эффектифны, бесконечно нельзя. Кроме всего прочего, у них есть строго определенный сегмент рынка. Чтобы развиваться активно, нам надо вводить западную технику. Поэтому уже работаем над тем, чтобы получить сертификат под Боинг 737 NG, а именно Боинг 737-700, 800. Это большие, экономчески эффективные машины, которые начали производиться гораздо позднее своих предшественников. Не старше 8-9 лет. Будем брать их в лизинг. Ведь даже одни семилетний Боинг 737-700 стоит 30 млн. Долл. Конечно, далеко не каждая авиакомпания может без привлечения лизинговых копаний купить этот самолет. А лизинг, если мы начнем летать на Боинге 737 NG, даст нам возможность приобрести и 5, и 10 и 15 ВС. “Боинг 737-700 и Боинг 737-800” - сдальностью до 6 тысяч км, на 180 пассажиров с бизнес-классом – это то, на чем можно строить перспетиву.
К сожалению, наши авиастроительные предприятия не могут гарантировать, что в ближайшие 2-3 года мы получим достаточное количество Ту-204, который является экономически очень эффективным самолетом. Мы бы с удовольствием заказали именно его.

- Значит, Ту-204-й вас бы удовлетворял?

- Если бы Ту-204 нам предложили прямо сейчас, мы бы их без раздумий взяли. Проверили, что при хорошей организации инженерной службы эта машина может летать 450 часов в месяц. Столько летают не все зарубежные самолеты

- Кроме приобретения больших ВС, расчета своей стратегии, создание авиакопании требует серьезных решений профессиональных вопросов.

- Само собой разумеющееся. И самое ценное, чем мы сегодня располагаем, - это как раз кадры.

- А как вы находите кадры в наше время?

Flight attendants

Сначала ты работаешь на репутацию, подобрав ряд энтузиастов. Потом репутация работает на тебя. У нас уже есть определенное имя в авиационной среде, определенный авторитет, и люди приходят к нам из других авиакомпаний.
На первом этапе нам очень помогли профессионалы Митрофанов Сергей Викторович, заместитель по летной работе, Гончарук Диана Федоровна, руководитель службы борт-проводников, Вагин Владимир Николаевич, который является замом по инженерно-авиационной службе. Этот костяк сохранился до сих пор.
Первый год был очень сложным, потому что мы вводили в эксплуатацию Ил-62М. Пошли на дополнительные затраты, предлагая пилотам лучшие условия труда и оплаты. Потом стали сами учить экипажи, вводить командиров, вторых пилотов. Подобрали сильный инструкторский состав. Даже для гражданской авиации Украины подготовили двух командиров Ил-62М.
А вообще-то кадровая проблема в ГА России обостряется с каждым годом. Вскоре стране понадобятся тысячи новых пилотов. Где их взять? Жаль, что по-настоящему беспокоятся об этом только авиакомпании.

- Итак, расположилась авиакомпания в Домодедово?

- Это лучший аэропорт России. О чем свидетельствует и его пассажирооборот, и очень хорошие условия для авиакомпаний. Нам нравится, что в Домодедово постоянно внедряются новые технологии.
Из Домодедово и выход на зарубежные рейсы абсолютно реален, что довольно скоро нас заинтересует.

- Эффективность компании определяется количеством перевезенных пассажиров на одного сотрудника...

- За первое полугодие 2007 года по данным ТКП мы вышли на 13-е место из 50-ти крупнейших авиакомпаний России. Но есть еще и вторая половина года. А работает в “ИНТЕРАВИА” 300 человек. Так что хороший рубеж: 1 работник авиакомпании на 1000 перевезенных за год пассажиров, мы уже прошли.

- Совсем другое дело, когда компания начинает с нуля и набирает темп. Это свидетельствует, что она эффективна, по-современному ведет свой бизнес, не отягощена тем “бесплатным” наследием Аэрофлота, которое, пожалуй, ни одному перевозчику не пошло на пользу...

- На следующий год должно произойти взрывное развитие авиаперевозок. Быстрее на них отреагирует тот, кто более гибок, более эффективен. По сути дела, именно сейчас начинается время, которое покажет – кто чего стоит на рынке авиаперевозок. Мы всем своим коллегам желаем успеха, т.к. дело, которое делают российские авиакомпании – очень сложное и очень важное. Российский авиарынок должен оставаться за российскими перевозчиками. И “ИНТЕРАВИА” видит здесь свою конкретную роль.

Newspaper

- Владимир Николаевич, авиакомпания “ИНТЕРАВИА” много внимания уделяет развитию социальных программ...

- Вот, в частности, такой пример, Авиакомпания “ИНТЕРАВИА” проводит в Анапе в июне ежегодный турнир детских футбольных команд из городов, куда совершают регулярные рейсы авиакомпания. Расширяется география полетов – растет список участников. Для детишек наших регионов – это не только футбольный турнир, мастер-класс со звездами отечественного футбола, но и прекрасный отдых на море. Мы являемся официальными спонсорами футбобной команды первой лиги “Звезда” г. Иркутск. Поддерживаем боксеров, парашютистов, танцоров и, конечно, кавээнщиков.

Беседу вел Сергей Быстров